Aπό το Nίρμπουργκρινγκ στο Φιοράνο Porsche 911 GT2 - Ferrari 575M Maranello, Tεχνικό
BOX 1ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Κινητήρας εμπρός ή πίσω; Δωδεκακύλινδρος V65° με «άπειρα» κυβικά ή εξακύλινδρος μπόξερ με
δύο υπερτροφοδότες; Ηλεκτροϋδραυλικό κιβώτιο ή συμβατικό χειροκίνητο; Μεταλλικοί ή
κεραμικοί δίσκοι στα φρένα; Σύστημα αντισπιναρίσματος ή όχι; Σε κάθε επίπεδο, οι
σχεδιαστικές φιλοσοφίες των δύο αυτοκινήτων δε συναντώνται πουθενά. Μπορεί οι GT2 και
575M να πρεσβεύουν το δόγμα του «υψηλού τουρισμού», οι? χαρακτήρες τους ωστόσο είναι
αντιδιαμετρικά αντίθετοι.
Στην τεχνολογία της GT2 έχουμε αναφερθεί εκτενώς στην πρώτη της παρουσίαση στην Iταλία,
το Mάρτιο του 2001, αλλά αξίζει να επανέλθουμε. O υδρόψυκτος μπόξερ της Turbo με το ξηρό
κάρτερ αποκτά μεγαλύτερη ισχύ κατά 10%, χάρη στους τροποποιημένους, διπλούς
υπερτροφοδότες που παρέχουν στο θάλαμο καύσης αέρα με υψηλότερη πίεση (μέχρι 2 bar/6.200
σ.α.λ.) και συνοδεύονται από μεγαλύτερους εναλλάκτες αέρα-αέρα, τοποθετημένους στους
θόλους των πίσω τροχών. Tο ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων
εισαγωγής της 911 Turbo (VarioCamPlus) συνεργάζεται με το μικροεπεξεργαστή τελευταίας
γενιάς ME 7.8 της Bosch και εξασφαλίζει μείωση των ρύπων κατά 10% (σύμφωνα με το Euro 4),
σε συνδυασμό με αυξημένη ροπή στις χαμηλές και ισχύ στις υψηλές στροφές. Στους
αλουμινένιους κυλίνδρους, η επίστρωση Nikasil συνεπάγεται καλύτερη ψύξη. Στη μετάδοση, το
χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων συνεργάζεται με ένα νέο διαφορικό ασύμμετρης
αρχιτεκτονικής, κατά 40% μπλοκέ στην επιτάχυνση και 60% στο άφημα του γκαζιού. Oι
αναρτήσεις προέρχονται από την GT3, είναι χαμηλότερες κατά 20 χλστ. σε σχέση με της 911
Turbo και, καθότι πλήρως ρυθμιζόμενες (σε ύψος, κάμπερ, κάστερ και στις αντιστρεπτικές),
είναι απόλυτα συμβατές με αγωνιστική χρήση. Bελτιωμένη είναι και η αεροδυναμική
συμπεριφορά του αμαξώματος για μικρότερη άνωση, με την προσθήκη ειδικών επιφανειών από
πολυπροπυλένιο στο δάπεδο, ενώ η κλίση του πίσω σπόιλερ είναι ρυθμιζόμενη. Eίδηση
αποτελεί η υιοθέτηση κεραμικών δίσκων (PCCB) για πρώτη φορά, οι οποίοι, παρότι είναι κατά
20 χλστ. μεγαλύτεροι εκείνων της Turbo, είναι πιο ελαφρείς κατά 50% (16,6 κιλά λιγότερα),
πιο ανθεκτικοί στις υψηλές θερμοκρασίες και με καλύτερη απόκριση κατά 25%.
«Modificata» έχουν χαρακτηρίσει οι Iταλοί τη νέα Maranello. Πόσο «τροποποιημένη» είναι,
όμως, η 575Μ σε σχέση με την 550; Εξωτερικά, ελάχιστα. Το βασικό σχέδιο του Pininfarina
παραμένει αειθαλές έξι χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση στο κοινό, γι? αυτό και οι
παρεμβάσεις που δέχτηκε περιορίζονται στις μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα
και στο καπό, στα διαφορετικά φωτιστικά σώματα εμπρός (με λάμπες xenon), στο σχεδιασμό
του δαπέδου για περιορισμό της άνωσης και στις ζάντες.
Πιο σημαντικές είναι οι επεμβάσεις στον κινητήρα. Διάμετρος και διαδρομή έχουν αυξηθεί,
με αποτέλεσμα η χωρητικότητα να φτάσει τα 5.748 κ.εκ. H βασική αρχιτεκτονική V65°
παραμένει, μαζί με τους 4EEK και τις 48 βαλβίδες, το μπλοκ και την κυλινδροκεφαλή από
αλουμίνιο, καθώς και το ξηρό κάρτερ. H συμπίεση έχει αυξηθεί στο 11:1, τα αλουμινένια
έμβολα είναι καινούργια, ενώ τα ατσάλινα πλέον τοιχώματα των κυλίνδρων είναι λεπτότερα. H
αναπνοή του κινητήρα έχει βελτιωθεί χάρη στις νέες εισαγωγές αέρα στο καπό, στα νέα
φιλτροκούτια και στους επανασχεδιασμένους αυλούς εισαγωγής. Διαφορετικός είναι ο
σχεδιασμός των εκκεντροφόρων και της εξαγωγής, ενώ την ηλεκτρονική διαχείριση αναλαμβάνει
τώρα ο τελευταίας γενιάς ―διπλός― επεξεργαστής της Bosch, που διαθέτει διαγνωστικό κέντρο
στο ταμπλό και εξασφαλίζει την εναρμόνιση του κινητήρα με τις προδιαγραφές ρύπων Euro 3,
χάρη σε οκτώ αισθητήρες «Λ». H 575M αποδίδει μεγαλύτερη ισχύ κατά 6% και ροπή σταθερά
μεγαλύτερη κατά 1,5 χλγμ. στο φάσμα 1.500-4.000 σ.α.λ., σε σχέση με την 550. Στη
μετάδοση, το εξατάχυτο κιβώτιο στον πίσω άξονα είναι εσωτερικά βελτιωμένο στη λίπανση και
στα συγχρονιζέ, και υιοθετεί για πρώτη φορά το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα F1 της 360
Modena. Tο σύστημα περιλαμβάνει προγράμματα Normal και Sport, και ο χειρισμός του γίνεται
από τα αλουμινένια «αφτιά», σταθερά τοποθετημένα πίσω από το τιμόνι. Στην εξελιγμένη για
τη Maranello έκδοση, το F1 περιλαμβάνει και ένα σύστημα Launch Control, που επιτρέπει
εκκινήσεις τύπου dragster με το ASR απενεργοποιημένο. Hλεκτρονικά ελεγχόμενες είναι και
οι αναρτήσεις. H προφόρτιση και η επαναφορά των αμορτισέρ μεταβάλλεται διαρκώς και
ανεξάρτητα για το καθένα, ανάλογα με τις πληροφορίες που μεταφέρουν από το δρόμο έξι
αισθητήρες επιτάχυνσης τοποθετημένοι στο αμάξωμα, δίνοντας μάλιστα στον οδηγό δυνατότητα
προεπιλογής comfort ή sport συμπεριφοράς. Eνισχυμένα τέλος είναι τα φρένα, με θηριώδεις
δίσκους και αλουμινένιες τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός-πίσω, της Brembo. Eξελιγμένα είναι
και τα συστήματα ABS/ASR, με τους αισθητήρες ενσωματωμένους στα ρουλεμάν των τροχών για
μικρότερο βάρος (3 κιλά συνολικά).
Box 2
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΤΟΥ ΝΙΡΜΠΟΥΡΓΚΡΙΝΓΚ
Μετά τον Α? Παγκόσμιο Πόλεμο, η Γερμανία δε διέθετε πραγματική πίστα σαν τη Μόντσα και το
Μονλερί. Ο τότε δήμαρχος της Κολονίας και μετέπειτα καγκελάριος Κόνραντ Αντενάουερ ήταν
αυτός που έπεισε τη γερμανική κυβέρνηση να επενδύσει σε μια πίστα στην παρηκμασμένη τότε
περιοχή του ¶ιφελ. Με προϋπολογισμό 14,1 εκατ. μάρκων, η πίστα άρχισε να κατασκευάζεται
το 1925 από 2.500 εργάτες και ολοκληρώθηκε δύο χρόνια μετά. Το Νίρμπουργκρινγκ είχε
συνολικό μήκος 28,3 χλμ., περνούσε από τέσσερα χωριά και αποτελούνταν από δύο τμήματα, το
διάσημο Nordschleife (22,8 χλμ.), που χρησιμοποιήθηκε για τους αγώνες, και το βοηθητικό
S?dschleife (5,5 χλμ.). Η πίστα είχε συνολικά 172 στροφές, πλάτος 6,7 μ. (20 μ. στην
ευθεία), πύργο χρονομέτρησης, 70 pit και κερκίδες για 2.500 θεατές. Στις 19 Ιουνίου 1927
έγινε εκεί ο πρώτος αγώνας, τον οποίο κέρδισε ο Ρούντολφ Καρατσιόλα, και ακολούθησε το
γερμανικό GP με νικητή τον Ότο Μερτζ. Τη δεκαετία του ?30, στο Νίρμπουργκρινγκ
κυριαρχούσαν τα Auto Union και οι Mercedes, αναδεικνύοντας νικητές ονόματα όπως οι Στουκ
και Ροζεμάγερ. Στην ιστορία, όμως, έμεινε η νίκη του Τάτσιο Νουβολάρι με Alfa Romeo το
1935, μπροστά σε 300.000 Γερμανούς και στον ίδιο το Χίτλερ. Μεταπολεμικά, μεγάλος
μάστορας του «ρινγκ» αναδείχθηκε ο Φάντζιο (νικητής το ?54, ?56 και ?57), ενώ κάποιοι
οδηγοί ―όπως ο Πίτερ Κόλινς το ?58― έχασαν τη ζωή τους εκεί. Τη δεκαετία του ?60, στο
γερμανικό GP κυριάρχησαν οι Βρετανοί ―ο Μος (?61), ο Χιλ (?62), ο Σέρτις (?63-?64) και ο
Κλαρκ (?65)―, ενώ νίκες πήραν και οι Μπράμπαμ, Χιουλμ, Στιούαρτ και Iξ. Το 1970, το
Νίρμπουργκρινγκ ανακατασκευάστηκε, απέκτησε μπαριέρες Armco για να γίνει πιο ασφαλές και
φιλοξένησε πάλι το γερμανικό GP από το ?71. Η ένδοξη πίστα του ¶ιφελ, ωστόσο, δεν είχε
θέση στη σύγχρονη F1. Το 1976, με αφορμή το ανατριχιαστικό ατύχημα του Λάουντα,
εγκαταλείφτηκε τελείως και από τότε φιλοξενεί πλέον μόνο αγώνες τουρισμού και αντοχής.
Στις αρχές της δεκαετίας του ?80, ακριβώς δίπλα κατασκευάστηκε η υπερσύγχρονη πίστα που
φιλοξενεί σήμερα το GP Ευρώπης, χωρίς ευτυχώς να πειραχτεί το Nordschleife που παραμένει
και σήμερα ένα ζωντανό μνημείο του παγκόσμιου, μηχανοκίνητου αθλητισμού.
TA PEKOP ΑΝΑ ΔΕΚΑΕΤΙΑ
1929: Λουί Σιρόν Bugatti T35 15:06?? (28,265 χλμ., 112,311 χλμ./ώρα)
1939: Χέρμαν Λανγκ Mercedes-Benz 9:43?? (22,810 χλμ., 140,827 χλμ./ώρα)
1958: Στίρλινγκ Μος Vanwall 9:09?? (22,810 χλμ., 149,519 χλμ./ώρα)
1969: Τζάκι Ιξ Brabham BT26A 7:42?? (22,835 χλμ., 177,897 χλμ./ώρα)
1975: Νίκι Λάουντα Ferrari 312 B3 6:58?? (22,835 χλμ., 196,383 χλμ./ώρα)
1983: Στέφαν Μπέλοφ Porsche 956 6:11?? (20,832 χλμ., 202,073 χλμ./ώρα)
1998: Τίμαν/Ζακόβσκι Mercedes-Benz 190E 8:19?? (23,849 χλμ., 171,730 χλμ./ώρα)
2000: ¶λτσεν/Μπάρτελς Porsche 993 GT3-R 7:23?? (20,832 χλμ., 169,289 χλμ./ώρα)
Box με σχέδιο της πίστας
Η ΠΙΣΤΑ ΤΟΥ ΦΙΟΡΑΝΟ
Η ιδιωτική πίστα της Ferrari κατασκευάστηκε το 1972 ακριβώς δίπλα στο εργοστάσιο και έχει
μήκος 2.976 μ., μετά την προσθήκη ενός «σικέιν» το 1996. Η χάραξή της σε σχήμα «8»
θυμίζει την πίστα της Σουζούκα σε μικρογραφία, περιλαμβάνοντας τη χαρακτηριστική γέφυρα
ανάμεσα στις δύο μεγάλες ευθείες. Η πίστα είναι εξοπλισμένη με εσωτερικό κύκλωμα
τηλεόρασης, σύστημα τηλεμετρίας και, από πέρυσι, με ένα μοναδικό στον κόσμο σύστημα
τεχνητής βροχοποίησης σε όλο το μήκος της. Στο εσωτερικό της, το διάσημο πέτρινο σπίτι
του Φεράρι φιλοξενεί τώρα το γυμναστήριο των πιλότων, ενώ ήδη κατασκευάζεται ένα νέο
κτίριο με γραφεία του αγωνιστικού τμήματος.
box 3
ΝΤΑΡΙΟ ΜΠΕΝΟΥΤΣΙ
Αρχιδοκιμαστής Ferrari
Tο επάγγελμά του, σύμφωνα με δημοσκόπηση, είναι το πλέον ζηλευτό στην Iταλία μαζί με αυτό
του σκηνοθέτη κινηματογράφου! Mιλάμε για τον πρώτο τη τάξει δοκιμαστή της Ferrari από το
1971. Aπό τα χέρια του έχουν περάσει όλα τα GT του Mαρανέλο, από την BB512 μέχρι την
πολυαναμενόμενη FX. H γνώμη του για την 575M αλλά και τις Porsche έχει ιδιαίτερο
ενδιαφέρον:
Για τη διάταξη κινητήρας εμπρός-κίνηση πίσω, μας λέει: «Γνωρίζω καλά την ιστορία. Tα
σχέδια για το διάδοχο της Testarossa ήταν ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω, μέχρι που
παρενέβη προσωπικά ο Mοντετζέμολο και έδωσε εντολή να μπει ο κινητήρας μπροστά για
καλύτερη άνεση. Tέτοιο αυτοκίνητο δε θα μπορούσε να γίνει με τον κινητήρα πίσω...» Ποια
διάταξη, όμως, θεωρεί καλύτερη; «Tο θέμα είναι η κατανομή του βάρους. Aρκεί να πλησιάζει
το 50-50, ώστε το αυτοκίνητο να είναι ισορροπημένο. Σε μια 360 δεν καταλαβαίνεις, για
παράδειγμα, αν ο κινητήρας είναι πίσω, ενώ και η 575 είναι αντίστοιχα ισορροπημένη». Για
τη φιλοσοφία Ferrari τα τελευταία χρόνια; «Tα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι πιο εύκολα, και
λόγω φιλοσοφίας και λόγω τεχνολογίας. O κινητήρας είναι πιο εύχρηστος, όπως και το
κιβώτιο, ενώ οι αναρτήσεις λειτουργούν καλύτερα. H εμπειρία είναι μεγαλύτερη, η ποιότητα
καλύτερη τώρα, αλλά η βασική φιλοσοφία παραμένει: τα αυτοκίνητα πρέπει να προσφέρουν
δυνατά συναισθήματα στον οδηγό». Η καλύτερη Ferrari των τελευταίων τριάντα χρόνων; «H
BB512 ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο στην εποχή της, αλλά σήμερα θα ήταν...
απογοητευτική. H GTO ήταν κορυφαίο αυτοκίνητο για την εποχή της. H F40 ήταν φανταστική σε
αίσθηση, αλλά μια 575 σήμερα είναι πιο ισορροπημένη. Όσο για την 355, όταν έπρεπε να
φτιάξουμε την 360, δεν υπήρχαν πολλά να κάνουμε?» Πόσο γρήγορη είναι, όμως, η 575M στο
Φιοράνο; «Γυρίζει στο 1:29??, όσο δηλαδή και η F40, που ήταν πιο αργή στα ?κλειστά?
κομμάτια. H Testarossa γύριζε στο 1:36??».
Tο ASR δεν είναι αντίθετο με τη φιλοσοφία του αυτοκινήτου; «Tο σύστημα αφήνει περιθώριο
στους τροχούς να σπινάρουν και δεν επεμβαίνει στο άφημα του γκαζιού αλλά μόνο στην
επιτάχυνση. Yπάρχουν δύο επιλογές, Normal και Sport, με δύο σκάλες η καθεμία». Όσο για
τις σχέσεις Ferrari-Porsche: «Ανταλλάσσουμε επίσημα πλέον αυτοκίνητα για δοκιμή. H GT2
που οδηγήσατε ήταν εδώ για καιρό, ενώ είχαμε την Turbo στα χέρια μας πριν καν βγει στην
παραγωγή!» Δύο λόγια για τις Porsche; «Eίναι πολύ καλά αυτοκίνητα, αλλά δεν
καταλαβαίνουμε γιατί πρέπει να τα φτιάχνουν τόσο σκληρά. Όσο για τα κεραμικά φρένα, δεν
έχουν αποδώσει ακόμη όπως θα ?πρεπε. Για το λόγο αυτό ακόμη δεν έχουμε περάσει εμείς στα
κεραμικά υλικά. Για την FX το σκεφτόμαστε πάντως?»
Box 4
ΒΑΛΤΕΡ ΡΕΡΛ
Porsche Test Driver & Representative
Ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής ράλι και κατά πολλούς κορυφαίος ράλιμαν όλων των
εποχών εργάζεται τα τελευταία χρόνια στην Porsche ως επίσημος δοκιμαστής. Ο Ρερλ γνωρίζει
λοιπόν καλύτερα από τον καθένα την GT2, ενώ δεν παραλείπει να οδηγεί τις Ferrari?
Ο ρόλος του στην εξέλιξη των Porsche; «Ασχολούμαι περισσότερο με τα ειδικά μοντέλα, όπως
οι GT3 και GT2, που είναι δικά μου αυτοκίνητα, τα οποία στηρίζονται επάνω σε μια βάση που
έχουν στήσει οι μηχανικοί κατά 85%». Η γνώμη του για τους υπόλοιπους δοκιμαστές Porsche;
«Έχουν αίσθηση του αυτοκινήτου, αλλά δεν μπορούν να οδηγήσουν στο όριο μια Porsche. Στο
Nίρμπουργκρινγκ είναι 5-10" πιο αργοί από εμένα. Tα αυτοκίνητα αυτά είναι πολύ δύσκολα
στο όριο?»
Για την αίσθηση μιας Ferrari; «Έχω οδηγήσει την 360. Eίναι πολύ όμορφη, τόσο οπτικά όσο
και στον κινητήρα και στην ανάρτηση. Πολύ καλή οδηγικά, αλλά, αν θέλεις να πας γρήγορα,
είναι περίεργη και ?γυρίζει? πολύ εύκολα. Kαι οι Φεραρίστι ξέρουμε ότι θέλουν να οδηγούν
γρήγορα. Tη σέβομαι τη Ferrari».
Το καλύτερο σύγχρονο GT; «H Porsche 911 Turbo!» Η άποψή του για τα συστήματα ελέγχου
πρόσφυσης; «Για δύο χρόνια είχα πόλεμο με την Porsche, γιατί τα συστήματα αυτά με
εμποδίζουν να πάω γρήγορα! Kαταλαβαίνω, όμως, ότι είναι πολύ σημαντικά για τους οδηγούς».
Τι σημαίνει Νίρμπουργκρινγκ για το Βάλτερ Ρερλ; «Η καλύτερη ειδική διαδρομή του κόσμου,
αυτή που θα επέλεγα για να οδηγήσω τελευταία φορά. Μια πίστα με χαρακτηριστικά ράλι.
Κανένας δε θα μπορούσε να με περάσει εκεί!»
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
PORSCHE 911 GT2
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 6 σε αντικριστή διάταξη (boxer)
Tοποθέτηση Πίσω, εγκάρσια
Kυβισμός 3.600 κ.εκ.
Σχ. συμπίεσης 9,4:1
Mέγ. ισχύς 462 ίπποι/5.700 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή 63,2 χλγμ./3.500-4.500 σ.α.λ.
METAΔΟΣΗ
Κιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Κίνηση Πίσω
Διαφορικό Ελεγχόμενο 40-60%
ANAPTHΣH
Eμπρός Aνεξάρτητη, με γόνατα MακΦέρσον, ψαλίδια βάσης και
ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική ράβδο, ρυθμιζόμενο ύψος, κάμπερ
Πίσω Aνεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων με ρυθμιζόμενη
αντιστρεπτική ράβδο σε 4 θέσεις, ρυθμιζόμενο ύψος και γωνίες κάμπερ-κάστερ
ΦPENA Porsche Ceramic Composite Brakes
Eμπρός Aεριζόμενοι κεραμικοί δίσκοι 350 χλστ. με εξαπίστονες
δαγκάνες
Πίσω Aεριζόμενοι κεραμικοί δίσκοι 350 χλστ. με
τετραπίστονες δαγκάνες
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες (Ε/Π) 8,5Jx18?? / 12Jx18??
Ελαστικά 235/40R 18?? / 315/30R 18??
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ - ΒΑΡΟΣ
ΜήκοςxΠλάτοςxΎψος 4,446x1,830x1,275 μ.
Μεταξόνιο 2,355 μ.
Βάρος 1.440 κιλά
EΠIΔOΣEIΣ*
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 χλμ./ώρα 4,1??
0-200 χλμ./ώρα 12,6??
Tελική ταχύτητα 315 χλμ./ώρα
FERRARI 575M MARANELLO
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 12 σε διάταξη V65°
Tοποθέτηση Μπροστά, κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός 5.748 κ.εκ.
Συμπίεση 11:1
Mέγ. ισχύς 515 ίπποι/7.250 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή 60 χλγμ./5.250 σ.α.λ.
METAΔΟΣΗ
Κιβώτιο Ηλεκτροϋδραυλικό 6 σχέσεων
Κίνηση Πίσω
Διαφορικό Ελεγχόμενο 25-40%
ANAPTHΣH
Eμπρός Aνεξάρτητη, με διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδο, ηλεκτρ. ελεγχόμενα
αμορτισέρ αερίου
Πίσω Aνεξάρτητη, με διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδο,
ηλεκτρ. ελεγχόμενα αμορτισέρ αερίου
ΦPENA
Eμπρός Aεριζόμενοι δίσκοι Brembo 330 χλστ. με τετραπίστονες
δαγκάνες
Πίσω Aεριζόμενοι δίσκοι Brembo 310 χλστ. με τετραπίστονες
δαγκάνες
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες (Ε/Π) 8,5x18?? / 10,5x18??
Ελαστικά 255/40ZR 18?? / 295/35ZR 18??
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΟΣ
ΜήκοςxΠλάτοςxΎψος 4,550x1,935x1,277 μ.
Μεταξόνιο 2,500 μ.
Βάρος 1.730 κιλά
EΠIΔOΣEIΣ*
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 χλμ./ώρα 4,2??
0-400 μ. 12,25??
Tελική ταχύτητα 325 χλμ./ώρα
* Τιμές κατασκευαστή